Função Em um hangar nas famosas instalações Skunk Works da Lockheed Martin em Palmdale, Califórnia, está uma das aeronaves mais estranhas que já tomou forma: o X-59, que visa reviver as viagens terrestres supersônicas.
O X-59 é um pássaro de aparência muito estranha. Com 99,7 pés (30,4 m) de comprimento, tem envergadura tipo delta de 29,5 pés (9 m), mas o terço frontal da aeronave é todo nariz. Este nariz alongado foi projetado para romper as ondas de choque criadas quando a aeronave excede a velocidade do som, reduzindo assim o estrondo sônico a um zumbido abafado que não ensurdece as pessoas no solo.
No início deste mês, a NASA foi incendiado os motores do X-59 pela primeira vez antes dos voos de teste do próximo ano. O Registro conversou com o líder de propulsão do projeto, Ray Castner, e com o piloto de testes James L Less – também conhecido como “Clue” – para saber mais sobre esta incrível aeronave.
O registro: James, preciso perguntar sobre seu indicativo. onde você conseguiu isso?
Menos: Sou Clue desde meu primeiro esquadrão na Força Aérea, há mais de 20 anos. Entrei, olharam meu nome e apenas disseram: “Tudo bem, temos que inventar algo bom.”
O registro: Parece que você basicamente compra um motor F-18, um trem de pouso F-16 e então o resto do avião é construído sob medida. Isso está correto?
castner: Isso é verdade. É uma aeronave completamente nova com peças de todos os tipos de outras aeronaves, principalmente para economizar orçamento e custos. Comprar qualquer coisa que você possa reutilizar economizará dinheiro.
O registro: Isso se refere à falta de pára-brisa dianteiro? Deve ser incomum depender apenas de câmeras.
Menos: A cabine do X-59 foi projetada em torno da cabine traseira do treinador T-38 da Força Aérea. Dessa forma não tivemos que desenvolver e testar tudo do zero. A capota, o mecanismo de liberação da capota e o assento ejetável são coisas que, se tivéssemos que fazer do zero, seriam uma grande melhoria. Então usamos apenas o que está no T-38 – eles fizeram as plantas da cabine traseira e depois construíram uma aeronave inteira em torno dela.
Este não é o primeiro avião que você não consegue ver à frente – Charles Lindbergh teve que colocar a cabeça para fora da janela para ver para onde estava indo. Não queríamos fazer isso. Portanto, este sistema de câmeras será na verdade – em teoria – como olhar pela janela da frente. Há um grande monitor de TV de alta definição bem à nossa frente, e a imagem é quase o que eles chamam de “conforme”. Se eu olhasse por uma janela transparente, isso é o que eu veria.
O registro: O design da nave é muito incomum – especialmente o nariz e a cauda estendidos. Como isso ajuda na explosão de voz?
castner: Assisti a inúmeras reuniões sobre o design do boom sônico. Na verdade, antes do X-59, testamos um transporte supersônico de próxima geração em um túnel de vento.
Todo o conceito de modelagem de aeronaves para estrondos sônicos trata do gerenciamento do volume e da sustentação da aeronave – assim como os estrondos sônicos tratam da sustentação e do volume. Então, se você conseguir administrar essa energia, o ouvido humano ouvirá esse som como um som mais suave.
E tudo isso se baseia, na verdade, no desenvolvimento da tecnologia informática. Temos supercomputadores que podem analisar milhares de projetos num mês. E eles podem basicamente otimizar o formato da aeronave, e esse é realmente o segredo de como funciona a otimização da lança.
Menos: O nariz e a cauda da aeronave normalmente emitem os sons mais altos. E aquele boom que você ouve. Depois, há um monte de saliências menores ao longo de todo o comprimento do avião. E à medida que todos eles viajam para o chão, eles se fundem com a frente e a parte de trás, e esse é o estrondo alto que você ouve.
O objetivo de um avião longo, reto, de nariz novo e fino é espalhar essas pequenas saliências para que não se fundam à medida que descem. E como Ray disse, é energia. A mesma energia está no som, mas é distribuída ao longo do comprimento da aeronave, e não em duas seções curtas: o nariz e a cauda.
O registro:Este projeto é prático em aeronaves comerciais?
castner: A NASA está bastante confiante. Pouco antes de projetar o X-59, realizamos testes em computador e em túnel de vento em veículos projetados para aeronaves de 60 passageiros. A NASA está confiante de que esta tecnologia pode ser desenvolvida numa aeronave supersónica comercial em grande escala – mas o X-59 é necessário para demonstrá-la e recolher dados.
O registro:Então, quando é o primeiro vôo?
Menos: Do ponto de vista dos testes de voo, temos que cuidar em primeiro lugar da nossa segurança. Portanto, não vou dizer quantos voos, mas estaremos voando muito rápido e, enquanto continuarmos forçando esse limite, nos tornaremos supersônicos sem muito atraso. Obviamente, esse é o objetivo. Portanto, esperamos fazer o primeiro voo no início do próximo ano.
O registro: Supondo um voo bem-sucedido, o que acontece com os dados? Eles compartilham isso com a indústria?
Menos: Uma delas é a resposta humana aos dados de pesquisas públicas. Assim que terminarmos de testar o avião, iremos voá-lo por todo o país e obter a resposta das pessoas ao baque forte. Esses dados vão para a Administração Federal de Aviação e quaisquer órgãos reguladores internacionais para mostrar que temos os dados para mudar as regras. Em vez de ser um limite de velocidade rígido, o limite é baseado no som.
O outro conjunto de dados que obteremos são as ferramentas de computação sobre as quais Ray falou e que foram usadas para projetar isso. Nós medimos os resultados e depois voltamos e refinamos essas ferramentas ainda mais com base em resultados do mundo real. E então essas ferramentas estão disponíveis para qualquer fabricante americano que queira tentar usá-las e fabricar uma aeronave de baixo impulso. ®
